?

Log in

No account? Create an account

Делай, что должен

будет, что будет

Previous Entry Share Next Entry
Самолётики (ТЕС6)
crustgroup
Каким будет будущее воздушного сообщения? Сможет ли глобальная система авиационного транспорта приспособиться к дорожающему жидкому топливу и есть ли у самолётов альтернативные технологии топлива. которые могут им помочь уйти от нефтяной зависимости?
О сценариях возможного и невозможного для авиации и о самолётах будущего — эта статья.
Самолётики, на взлёт!

320

Сразу оговорюсь — сам шЫдевр компании «Дисней» о «судьбе кукурузника» и о «настоящем ветеране Шкипере» вряд ли стоит потраченного на него времени и денег.
Если вторая часть «Тачек» всё же порадовала нас оригинальным сюжетом, то «Самолётики» скорее представляют собой желание по-лёгкому срубить денег на известной франшизе «пенька пепелаца-с-глазками».
Ну а сюжет Гадкого Утёнка в «Самолётиках», в общем-то, оказывается цельнотянутым прямо из первой части сиквела.
Даже как-то обидно стало за работу иллюстраторов, аниматоров и других участников мультипликационного процесса — настолько явно налажал по ходу создания фильма товарищ сценарист.

Однако, сам главный герой «Самолётиков» — кукурузник Дасти, оказывается невольным участников и нашего с вами рассказа.
Ведь самолёты будущего, скорее всего, будут летать низко и медленно, как любил это делать сам Дасти — или же высоко и быстро, как пытался внушить ему Шкипер.
Потому что топливная эффективность полёта, как ни крути, всё равно будет в будущем стоять во главе угла авиационного сообщения.

Ситуация с топливной составляющей авиаперелётов была далека от радужной уже давно. Увеличивающиеся расходы на топливо заставляли и заставляют авиакомпании придумывать всё новые и новые, и всё более и более экзотические уловки для того, чтобы поместить больше килек в банку со шпротами обеспечить неизменную стоимость перелёта при всё увеличивающейся доле топливных затрат.

Так, например, ирландский бюджетный авиаперевозчик Ryanair просит пилотов «летать помедленнее», индийские авиакомпании нанимают на работу худеньких и низкорослых стюардесс, а пассажиров вообще призывают путешествовать без багажа.

321
Багаж — это для бизнес-класса, нищеброды! Директор  Ryanair Майкл О’Лири смотрит на тебя,
как на источник доходов.


К особо креативным способам уменьшения собственного веса воздушного судна и пассажиров, конечно же, надо отнести инициативу по печати корпоративного журнала на формате А5 вместо формата А4, экономию одной оливки в салате «лёгкого завтрака» на борту воздушного судна, ну и, конечно же, призыв к самим пассажирам жрать поменьше и не наращивать ряху и жопу больше отведенного размера. А то, понимаете ли, вы в кресло стандартного размера уже влазите с трудом. А стандартным у нас будет такой размер кресел и междукресельных интервалов, что ваши колени будут легко прикрывать ваши уши. Так безопаснее, если что.

Чтобы не быть голословным — вот стандартный аэрофлотовский завтрак в перелёте Москва-Днепропетровск. В карман я честно ничего не убирал:

303

Стакан чая, яблочный сок, тюбик сахара, булочка (с куском сырокопчёной колбасы посредине), ложка, зубочистка. Соус «Цезарь». Нафейхоа тут этот соус, я так и не понял. Наверное, чтобы я всё-таки чувствовал себя кесарем, а не рабом на многовесельной галере.
При этом, я должен сказать, что стандарты обслуживания «Аэрофлота» ещё не худшие в целом по миру. Тот же Ryanair вас вообще кормить не подряжается — хотите хоть сами режьте себе сало и хлеб в полёте. Правда, нож у вас всё равно отберут на взлёте, поэтому нет, режьте прямо в аэропорту — или же сразу дома. Или же — используйте зубочистку для резки сала и создания канапе. Если кто не знает гламурного слова «канапе», и немного путает его с «фуагра» и «фуэте», то эта картинка — для вас:

305
Это — модное канапе, а не закусон под водку, как тут подумали некоторые.

При этом, что характерно, все эти весьма спорные призывы к экономии, усечению, ухудшению и произвольному изменению правил перевозки пассажиров на воздушном транспорте оказываются «понятыми и принятыми» в среде профессионалов и специалистов.
Отрасль, ещё вчера кичившаяся своей эксклюзивностью, гламурностью и даже неким оттенком роскоши, стремительно теряет свой былой шик и лоск.
В авиакомпании вместо дизайнеров и инженеров, создающих новые классы и модели самолётов, всё больше приходят бухгалтеры и оголтелые финансисты.

В то же время, совсем недавно я стал свидетелем совсем иного подхода к авиаперевозкам. Я имел возможность пролететь 660 километров между Казанью и Пермью на высоте всего в 3000 метров и не выключая свой мобильный телефон.
Впрочем, как мы помним, теперь уже никто и не помнит — зачем надо выключать этот самый мобильный телефон, поскольку жрецы-стюардессы и сами-то плохо понимают «как оно летает».

Итак, перенесёмся к скромному самолётику на 9 посадочных мест. Вот этот гордый птиц под названием Cessna 208B Grand Caravan:

322

Турбовинтовой, с неубирающимся шасси, крейсерская скорость 341 км/час, грузовместимость 1 315 килограмм или от 9 до 13 пассажиров, выпускается с 1982 года и произведен в более чем 1500 экземплярах. В общем, тут много.

Интерьер этой гордой птицы выглядел по автомобильному непривычно, однако расстояние между креслами позволило мне спокойно вытянуть ноги — всё таки рост в 190 см накладывает ограничения в танках и в самолётах для моей скромной персоны.

312

Ну а сами кресла порадовали хорошим кожзаменителем, удобными спинками (без всяких там «Приведите их в вертикальное положение, блеать!») и возможностью наблюдать с них прекрасный вид из окна:

311

Если кто не осознал — пилот и штурман сидят в «Цессне» в том же салоне, что и пассажиры и при этом никто не опасается того, что вот тот бородатый мужик на соседнем кресле вдруг вскочит и заорёт: «Всем на пол! Это угон трамвая самолёта! Летим в Турцию!».

Однако, понятное дело, основной финт этой гордой пташки — это не все эти приятные для пассажиров моменты (например, твой багаж тоже едет с тобой и за него не надо беспокоиться), а требования к взлётно-посадочным полосам и удельный расход топлива.

313

Полоса для Cessna 208 может быть не длиннее 600 метров, а расход топлива у него составляет всего 150 килограмм на час полёта.

Для сравнения: среднемагистральный «Боинг-737» нуждается во взлётно-посадочной полосе длиной не менее 1530 метров, а часовой расход топлива для «Боинга» составляет 2800 килограмм.
Да, «Боинг» при прочих равных летит где-то в два с половиной раза быстрее «Цессны» — его крейсерская скорость составляет чуть более 800 км/час. Однако, как с помощью «Боинга» обеспечить перевозку десятка людей из той же Казани в Пермь? Ведь 2800 килограмм топлива потратить всё равно придётся! Даже если на «Боинге» и летит всего «три калеки в два ряда».

Надо сказать, что даже сегмент «737-го» сейчас испытывает достаточно неприятные трудности. Если моя Cessna 208 летела из Казани в Пермь забитая на 100% (и сам этот рейс уже стал удобно-ежедневным для пассажиров и самым прибыльным в структуре компании «Татарстан Аэро», как сказал мне один из функционеров компании, летевший тем же рейсом), то эксклюзивный бизнес-класс аэрофлотовского «Сухого Суперджета 100-95В» представлял из себя на маршруте Москва-Днепропетровск весьма грустное и печальное зрелище:

301

Особенно смешно стало, когда, согласно полётной инструкции, занавеска между бизнес-классом и эконом-классом на время раздачи скромного завтрака в «экономе» была плотно задёрнута, несмотря на полное отсутствие в «бизнесе» каких-либо пассажиров:

302

Мне, конечно понятна ситуация, когда бизнес-класс отделяют от эконом-класса на момент принятия пищи (ну, всяких там шампанских с чёрной икрой, хотя всё это, как я уже сказал, осталось в славном прошлом авиаперевозок), но таковые действия при пустом салоне бизнес-класса и начисто отсутствующей «гламурной части нашего общества», конечно, выглядели несколько комично.

Однако, сама ставка «Аэрофлота» на «Суперджеты» ясна и понятна. В планах компании, которая сейчас в основном летает именно на среднемагистральных «Боингах» и «Аэробусах», присутствует стратегия увеличения именно парка «Суперджетов».
Сейчас «Суперджетов» у «Аэрофлота» уже 10 штук, но заказано ещё 20.
Для сравнения — все другие модели «Боингов» и «Аэробусов», числом в около восьми, включая среднемагистральные и дальнемагистральные машины, в портфеле заказов «Аэрофлота» составляют тоже 20 машин. Как заказы на одну модель «Суперджет 100-95В».

314

И дело тут не только в поддержке отечественного производителя.
«Суперджет» имеет вместимость в 87 мест, а самый маленький «Аэробус А319» во флоте «Аэрофлота» должен вести 116 человек.
«Аэробус А320» берёт уже 140 человек, а вместимость «А321» составляет так и вообще 170 мест.
«Аэробусы» моделей А321-А319 имеют одинаковые двигатели CFM 56-5B в количестве двух штук. По факту это один и тот же планер, только немного переделанный под разные пассажировместимости.
Но вот расход самого маленького «Аэробуса» А319 составляет около 2600 килограмм топлива за час полёта. На крейсерской скорости в 830 км/час. Что не сильно отличает его от среднемагистрального «Боинг-737» в лучшую сторону.

А вот расход топлива «Суперджета» даже по паспорту уже гораздо ниже. Он составляет всего 1700 килограмм в час. В реальном перелёте «Суперджет» показал расход в 1510 килограммов за час полёта.
Вся аргументация и все данные по расходу топлива «Суперджетом» приведены вот тут.
И крейсерская скорость «Суперджета» даже чуть выше, чем у «Аэробуса». Она составляет 840 километров в час. Мелочь, а приятно.

И ничего удивительного тут нет.
Планер и двигатели «Боинга-737» у нас родом из далёкого 1968 года. Да, модифицированные. Да, улучшенные. Но именно такие — в чём-то даже старше уже списанного почти везде в России Ту-154, знаменитого беззаботного «Полтинника» или «Туполя».
«Аэробус» А319 у нас чуть помоложе. В первый раз он оторвался от земли (в виде модели А320) ещё в 1987 году. И его наследие родом из «дискотеки 1980-х». Которая (о ужас, как я стар!)  уже всё-таки ностальгия для тех, кому уже хорошо за тридцать.
Для тех, кто ещё помнить славные времена, когда в эконом-классе наливали сухое вино, а касательно количества воды или пронесенной на борт водки (не из «дути фры») никто тупых вопросов не задавал.
А говорят когда-то в салонах и курили. В некоторых «Боингах» (правда, оставшихся в руках всяких авианеудачников типа «Международных авиалиний Украины») даже пепельницы ещё остались в ручках кресел. Что символизирует, кстати, и возраст этих древних птиц. Как и успешность некоторых авиакомпаний.
Ведь определить, кто, как и когда владел тем или иным бортом теперь очень просто.
Жаль, что все эти подробности нельзя узнать еще до полета. В некоторых случаях отпало бы желание лететь. Впрочем, бортовые номера того же МАУ теперь уже ни для кого не секрет.
Вот этот птиц, как пример, у нас родом из 1990 года. Украины ещё на карте не было, а он уже год, как летал. А ведь как помним: «Первым делом будем портить самолёты. Ну а девушек? А девушек — потом!»
А ведь 24 года для самолёта — уже не девушка, а скорее «женщина бальзаковского возраста» с начинающимся остеопорозом и климаксом.

В общем, резюмируя мой короткий спич: самолёты нужны новые, экономичные и маленькие. И надо что-то делать с бизнес-классом.
Вы, Иван Аронович, или крестик снимите — или трусы наденьте. А то от вашего внешнего вида (даже за стыдливо задёрнутой занавесочкой) у нас когнитивный диссонанс.

В общем, или в стране надо бизнес-класс таки растить — или в самолётах просто раздвинуть кресла эконом-класса.
Ну мы же не Великобриташка какая-то. У нас нефти, газа и атома хватает. И самолёты мы делать не разучились. И двигателя к ним.
Хотя у «Роллс-Ройса» поучиться всегда не стыдно.
Стыдно вот летать на самолётах возрастом в четверть века. Россия ведь на таких уже отлеталась. Ещё в 2005.

И да. Вот ещё. Вдобавок к «Суперджету» надо сделать ещё и отечественную «Цессну». Я думаю, у таких хай-тек кукурузников тоже очень светлое будущее. Страна ведь большая — не то, что обгадившаяся Великобриташка.

И люди у нас, кстати, на «Сеньках» летают замечательные!

promo crustgroup сентябрь 5, 2012 16:48 88
Buy for 100 tokens
Начиная цикл статей о ядерной энергии я постараюсь описать несколько моментов, которые часто проговариваются вскольз, либо вообще не упоминаются при разговоре о "ядерной альтернативе" ископаемым минеральным топливам. Стартанём собычных цифр и картинок, которые иногда гораздо более…

Завод, выпускающий "Цессны", принадлежит российской компании.

О, боже мой. Дотянулись и туда.
Не знал. Посыпаю голову пеплом.

Хотя пишут, что сама "Цессна" принадлежит вот этим ребятам:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Textron

Edited at 2013-09-20 10:38 am (UTC)

А где про дирижабли?

Там же, где про сверхзвуковую авиацию - в "быстро и высоко".
Воздушный транспорт - очень ёмкая тема.

мм... по креслам. сделать кресла на рельсах а первые ряды складывающеися или задние. и перед полетом в одном конце ряды собираются а все остальные раздвигаются на число пассажиров)) фантастика однако!

"бочку" потрошат и ставят то, что хотят, "раскладушки" тут неуместны - их ведь тоже возить придётся...

(no subject) (Anonymous) Expand
видел где-то в новостях 2х местный самолётик с расходом 13л\ч, продолжительностью полёта 2.5ч и максималкой в районе 200+ км\ч.

прям аж встрепенулся :)

Вообще, малая авиация заставляет "встрепенуться".
Реально - наш мир, мир, в котором мы ездим "на телегах" - он ведь лишь один из возможных. Вот тут хорошо описано, хотя и не без косяков:

http://www.proza.ru/2008/12/26/47

Для России особо актуально, с её плотностями населения, площадями и полным отсутствием дорог где-нибудь повыше Транссиба.


Edited at 2013-09-20 10:47 am (UTC)

(no subject) (Anonymous) Expand
Я вообще ни разу не летал ещё на самолёте((

без ностальгии вспоминаются переговоры по консолидации 15-летней давности - как и какие кресла будем ставить в лайнере, чьё топливо и прочие крайне интересные блин детали ))))

Да на электричестве будут летать. ))


Да, провода проложат. На аэростатах подвесят за облачным слоем.
Инфа 100%.

В суперджете, кстати, в туалете есть пепельницы.
Несмотря на все запреты курения.
Требование авиационных правил.
Логика такая: пусть это нарушение, но если уж человек закурил, пусть он рефлекторно опустит окурок в пепельницу, а не в урну с бумажными салфетками и прочей бумагой с высоким шансом развития пожара на борту ВС.
А то, что курение запрещено и его оштрафуют - другой вопрос: если сгорим, штрафовать некого будет.

Edited at 2013-09-20 10:54 am (UTC)

Я не курю - мне вообще-то только лучше от таких правил.
Но исторически на борту можно было и курить.

Ой ща как набегут

всякие утверждающие что суперджет не отечественный самолет)

Автору спасибо за дозу, пардон, за интересный матерьял)

Re: Ой ща как набегут

А и Б, которые сидят на трубе - те вот точно не отечественные.

Поэтому SSJ100 на их фоне - громадный шаг вперёд.
Причём сам самолёт очень "ладный" - хорошо скроенный и крепко сшитый. Я в жизни летал уже на всём, что летает в гражданской авиации - SSJ100 сделан на самом высоком уровне.

нашу Сессну уе сделали - АН-2 модернизировали и даже на авиасалоне откатали. Нормальный современный биплан получился. Летал я на таких. Был в советские времена рейс "деревня Теньгушево - Рязань", очень удобно, когда поля опылять уже не надо. В Средней Азии на аннушке разведкой занимались, а ищё в одном местечке в Каракалпакии в начале 70-х она работала паромом через речку Аму. Которая Дарья

Цессна и рядом с Ан2 по ЛТХ не стояла, я конечно говорю о линейке со 150-й до всех этих Караванов и только, Ситейшны это отдельная песня.

Про четверть века и климакс не соглашусь, при своевременном проведении всех регламентных работ и пол-века не возраст для ВС, благо примеров уйма. Что же касательно АОН, тут все вопросы к корешам Мити Айфона с их евроатлантическим выбором. Достаточно вспомнить какие барьеры преодолевают сейчас те же "Рысачок" и "Гжель", и как похоронили готовый Ту334 ради лизинговых контрактов на А и Б, и предельно понятного в плане экономической неэффективности ЫЫО100, а что еще предстоит Ан2СМ.

А если фантазировать о далеко и быстро, то тут наверное было бы не лишним обратиться к концепциям 80-ти летней давности, когда имелся дальний бомбардировщик, несущий на себе звено истребителей, способных стартовать с борта бомбера. Ну и сейчас пускай себе летает на эшелоне в условно беспосадочном режиме здоровенная магистральная туша с аккумуляторами и солнечными батареями (и/или с паровой машиной на уране, например), и принимает, и отправляет челноки в зонах хабов.

Вторая, фантастическая часть про "высоко и быстро" будет и с такими сюжетами. ;)
Но там реально надо запасаться расширителями сознания...

(no subject) (Anonymous) Expand
это фигня .. Ryanair вообще хочет платные туалеты сделать .... Ryanair's €1 pay as you go toilet fee takes off ... The airline is working with aircraft manufacturer Boeing to develop a coin-operated door release system -- so it can charge customers to use the toilet on short-haul flights lasting less than an hour.

http://www.independent.ie/irish-news/ryanairs-1-pay-as-you-go-toilet-fee-takes-off-26647314.html

и стоячие сиденья -- http://www.tutor2u.net/blog/index.php/business-studies/comments/would-you-stand-for-it

Креативные люди сидят в компании Ryanair, что сказать.

Может им вообще сидячие места убрать? Маршрутка - она и есть маршрутка. Два поручня по верху салона - и "Проходите, проходите в салон! Не скапливайтесь у передней двери! Передаём за проезд, передаём!"

Региональные самолёты бывают и на 50 человек. UTair на таких активно возит Нижний-СПб, например. Какой-то Бомбардиер на 50 человек.
С этими что делать?

Развивать, всё, что ниже "Суперджета" - это позволяет сделать очень гибкое расписание.
Рейс Казань-Пермь ведь удобен ещё и тем, что он ежедневный, как автобус или поезд.
Причём и компания не страдает от "убыточных" рейсов, которые её заставляют делать.

У нас был такой опыт на Украине лет пять назад: вместо модернизации парка обязали "международников" летать по стране.
Рейс Киев-Львов-Франкфурт был верхом кретинизма.
Вот уж точно "Этот ряд, товарищ чукча, во Франкфурт не летит!"

Вітаємо! Ваш запис потрапив у Рейтинг топ-25 популярних записів України!
За бажанням детальніше про рейтинги ви можете прочитати у розділі довідки.

Похоже "суперджеты" появляются в результате традиции догонять и перегонять. Остановиться и подумать -- это слишком дерзко и страшно. Тезис про огромную страну отлично сочетается со стоимостью строительства автодорог (~20 тысяч баксов за метр длины). Мелкая авиация для местного транспорта -- вертолёты, самолёты, грузовые дирижабли -- это было бы прорывом на уровне ядерного. А получается больше асфальта. Вот пример -- амфибия (грунт, снег, вода), сделано во Франции, всего 200к евро при штучном производстве: AKOYA -- 12.4 литра бензина за час полёта, лучше чем у большинства автомобилей, и экономическая скорость 190км/ч. И никаких просвечиваний, допросов и патрулей с собаками-детекторами. Как (особо симпатичный) вариант с минимальной пассажировместимостью -- варианты на 4 и чуть более мест получились бы с меньшей удельной стоимостью на пассажира.

Edited at 2013-09-20 11:38 am (UTC)

На самом деле среднеразмерные турбопропы у нас уже есть — те же «Рысачок» и «Гжель». Только у нас как обычно, чтобы что-то новое пропихнуть, нужен таран типа Погосяна, а он есть не у всех. ;)